L'accord de Ford pour utiliser le connecteur de charge Tesla et les superchargeurs pourrait tuer le CCS

Une Ford garée devant un Tesla Supercharger - un signe des choses à venir pour les acheteurs de Ford

La société Ford Motor a annoncé qu'à partir de l'année prochaine, les Ford auront accès au réseau Supercharger de Tesla via un adaptateur envoyé à tous les propriétaires, et plus tard, de nouvelles Ford seront fabriquées avec le connecteur Tesla, permettant une utilisation sans adaptateur. Cela peut signifier la mort du connecteur "standard" du système de charge combiné (CCS) utilisé par les voitures autres que Tesla, et il y a de bonnes raisons de le faire. Que cela signifie la mort de la prise de charge plus lente J1772 est une autre histoire.

La sagesse conventionnelle est que J1772 et CCS sont des "normes de l'industrie" et donc les gagnants sûrs. Elles sont également encodées dans diverses lois créant des subventions pour l'installation de bornes de recharge. Mais bien qu'il s'agisse d'un "standard", le connecteur Tesla se trouve sur deux à trois fois plus de voitures que CCS/J1772 car Tesla dépasse tous les autres constructeurs automobiles réunis. La « norme » est-elle celle choisie par le plus d'entreprises ou celle choisie par le plus de personnes ?

Le connecteur de Tesla était propriétaire, en ce sens que vous aviez initialement besoin d'une licence de Tesla pour l'utiliser, tandis que les autres connecteurs appartenaient à un organisme de normalisation. Dès le début, Tesla a déclaré qu'elle accorderait une licence "gratuite" à ses brevets, mais il y avait quelques conditions attachées et presque personne n'a accepté l'offre. Cela a changé récemment lorsque Tesla a déclaré que son connecteur était entièrement ouvert et que les gens pouvaient l'utiliser sans l'autorisation de l'entreprise. Il l'a rebaptisé "NACS" ou North American Charging Standard. EVgo a mis des prises Tesla sur ses chargeurs rapides pendant quelques années, et un adaptateur pour permettre aux voitures J1772 de se recharger à partir de chargeurs lents Tesla est également disponible depuis un certain temps, mais pas grand-chose d'autre. Aptera, qui n'a pas encore expédié de voiture, a déclaré qu'elle utiliserait le connecteur Tesla.

Ford obtient trois choses de valeur de Tesla :

L'annonce de Ford marque un grand changement car Ford est le (lointain) fournisseur de véhicules électriques n ° 2 en Amérique du Nord, où ces prises sont utilisées. Avec les numéros 1 et 2 utilisant le NACS, et plus des deux tiers des voitures sur la route, il a plus de chances d'être la norme commune. Tout le monde préférerait qu'il n'y ait qu'une seule prise de charge - les propriétaires de voitures ne veulent pas utiliser d'adaptateurs, et les bornes de recharge pour VE ne veulent pas avoir deux prises ou adaptateurs ou plus. Pendant un certain temps, il y a eu une concurrence entre CCS et la norme japonaise CHAdeMO, mais cela a pris fin lorsque Nissan, le champion de CHAdeMO, a sorti sa voiture Aria avec CCS. Même ainsi, étant donné que la Nissan Leaf a été le principal véhicule électrique pendant quelques années, de nombreuses bornes de recharge prennent en charge CHAdeMO et peuvent être légalement tenues de le faire.

En plus de tout cela, le connecteur Tesla est généralement considéré comme supérieur. (Bien que je sois un critique fréquent de l'offre complète d'auto-conduite de Tesla, ses produits de charge méritent des éloges.) Une seule petite prise permet à la fois une charge lente et rapide jusqu'à 250 kW, et la nouvelle version prend en charge jusqu'à un mégawatt. Les connecteurs CCS et CHAdeMO sont des monstres encombrants, beaucoup plus gros et plus lourds que le NACS. Toutes les voitures NACS prennent en charge un protocole de données pour gérer la facturation plug-and-play, mais uniquement via Tesla, alors que seul un petit nombre de voitures CCS ont commencé à le prendre en charge. Le connecteur CCS a été le premier à prendre en charge 800v et 350kW, mais seulement dans quelques stations, et cet avantage se termine.

Le PDG de Ford a indiqué que les propriétaires de Ford recevront tous l'adaptateur gratuitement, y compris les propriétaires actuels. Ils pourront payer la recharge chez Tesla SC à l'aide de l'application Ford - ils n'auront pas besoin d'installer l'application Tesla comme les conducteurs CCS doivent le faire lorsqu'ils visitent l'une des rares stations Tesla avec un adaptateur CCS intégré.

C'est bien, mais ce n'est pas l'expérience plug-and-play Tesla dans laquelle les conducteurs se branchent et s'éloignent sans rien faire d'autre. Pour que cela se produise, les voitures Ford devraient soit parler le protocole de Tesla, soit Tesla SC devrait parler le protocole "plug and charge", que la plupart des Ford existantes prennent en charge. Il est probable que Tesla le fera (bien qu'il y ait apparemment des frais de licence qui pourraient gêner, et le protocole est assez volumineux et conçu par un comité, comme le connecteur CCS lui-même.)

L'expérience plug-and-play de Tesla n'est pas seulement une expérience plus fluide. Une fraction importante des échecs de facturation aux stations CCS est liée à des problèmes de facturation et d'authentification. Pour des raisons inconnues, les fournisseurs de recharge ont eu du mal à bien faire les choses. Dans un monde idéal, toutes les voitures pourront, après avoir configuré la facturation, se brancher et repartir 100 % du temps.

Les voitures Ford actuelles ont le port de charge devant la porte du conducteur. C'est un endroit difficile à atteindre avec le cordon très court des chargeurs Tesla, et c'est du mauvais côté de la voiture pour démarrer. On ne sait pas si l'adaptateur fourni aux conducteurs Ford inclura un segment de câble pour résoudre ce problème. Même ainsi, à moins qu'il ne s'agisse d'un segment très long, les Ford utiliseront le chargeur à gauche de la voiture, pas celui à droite utilisé par Teslas, ce qui pourrait amener les Ford à bloquer les stands à l'usage de Teslas. Il existe une solution simple : on peut dire aux Ford d'utiliser les stands à droite d'une banque de chargeurs tandis que Teslas reste à gauche (face à la banque depuis le parking). Si nécessaire, cela peut même être appliqué, en autorisant uniquement les Ford à s'authentifier au stand disponible le plus à droite et en les y dirigeant dans l'application.

On suppose que les nouveaux modèles Ford avec prises NACS les placeront à l'avant droit ou à l'arrière gauche pour correspondre à la géométrie du chargeur Tesla.

Le connecteur est bon, mais la véritable attraction est le réseau Supercharger de Tesla, auquel les conducteurs Ford auront accès. Il a plus de bornes de recharge que tous les réseaux CCS (bien que cela se soit récemment égalisé), et ils sont généralement plus fiables. Les propriétaires de Tesla (et Ford NACS) peuvent acheter un adaptateur à faible coût, ce qui leur permet d'utiliser les stations CCS, de sorte que les conducteurs NACS ont accès à plus du double des stations de charge, mais ils utilisent rarement les stations CCS car elles sont moins fiables (bien qu'elles sont parfois moins chers ou mieux situés selon l'endroit où vous vous trouvez).

La surprenante différence de volume entre le Tesla NACS (foncé) et le CCS (gris)

La dure réalité est qu'un road trip à travers le pays dans une Tesla est aujourd'hui une expérience bien supérieure à celle d'une voiture CCS. Assez pour que les acheteurs qui se soucient des voyages en voiture doivent vraiment détester Tesla pour obtenir autre chose.

L'accès à ce réseau, cependant, ne vient pas avec l'utilisation du connecteur. Ford et Tesla ont conclu un accord pour permettre cela. Les termes de l'accord ne sont pas divulgués, mais il existe un risque pour les propriétaires de NACS Ford que si cet accord devait être résilié, ils pourraient ne pas pouvoir l'utiliser. Tesla a déclaré qu'il prévoyait d'ouvrir ses bornes de recharge à tous les arrivants, mais ne s'est actuellement engagé à installer des adaptateurs que dans environ 10% de ses stands au cours des deux prochaines années. (Les conducteurs Ford auront accès à tous les stands, et pas seulement à 10 %, via l'adaptateur.)

En Europe, les lois ont obligé Tesla à abandonner son connecteur pour la version européenne du CCS, et certains mais pas tous les superchargeurs Tesla en Europe peuvent être utilisés par d'autres voitures. Ils ont tous le même connecteur, mais tous ne serviront pas à d'autres voitures.

Pour une entreprise fabriquant un nouveau véhicule électrique, avec le choix d'y installer le NACS ou le CCS, la réponse est évidente, tant qu'elle peut assurer l'accès permanent aux Superchargeurs pour ses conducteurs. Quel client ne voudrait pas pouvoir recharger à plus de deux fois les stations avec une plus grande fiabilité ? Si l'adaptateur qui permet aux voitures CCS de se recharger à Tesla SC devient disponible pour tous et que l'accès au réseau SC est disponible pour tous, cela pourrait changer l'équation, mais NACS serait toujours le meilleur choix pour des raisons physiques.

Un problème important pour les conducteurs de voitures CCS de 800 volts (Lucid, Taycan, e-Tron, Ioniq 5 et quelques autres) est que les SC Tesla ne fonctionnent actuellement qu'en 400 V. Il a maintenant une version 800v mais elle n'a pas encore été déployée. Certaines de ces voitures 800v, ​​notamment la Lucid Air, incluent un convertisseur 50kW 400v à 800v de faible capacité et ne peuvent donc pas se recharger rapidement aux stations 400v (CCS ou Tesla.) Les stations CCS n'étaient initialement que de 400v mais les stations 350kW et le les nouvelles stations de 150 kW font du 800 v. Bien que ces voitures obtiendront toujours de la valeur des stations Tesla, elles préféreront les stations 800v où elles pourront les obtenir.

La guerre des normes s'est déroulée légèrement différemment pour la recharge à faible vitesse dans les maisons, les bureaux, les parkings et les hôtels. Tous les Tesla sont livrés avec un simple adaptateur qui leur permet d'utiliser J1772. Les propriétaires de Tesla ont tendance à avoir des chargeurs NACS chez eux. Ils sont en fait moins chers à l'achat que le J1772 et offrent un bouton pour mettre fin à la session de charge, mais ce n'est pas le cas dans les bornes de recharge publiques. Tesla a distribué des chargeurs lents NACS à un grand nombre d'hôtels, donc ceux-ci sont toujours populaires dans cette région, mais sinon les stations publiques utilisent J1772, bien que la façon la plus fréquente de l'utiliser soit de se brancher sur une voiture NACS via l'adaptateur. Le connecteur J1772 est juste un peu plus volumineux que NACS - cela n'a rien à voir avec la grande différence de poids entre CCS et NACS. (CCS est effectivement J1772 avec deux broches extra larges ajoutées en bas.)

Il y a tellement de J1772 là-bas qu'il restera pendant un certain temps. Ces stations sont peu coûteuses et il n'y aura pas d'argent pour les moderniser. Les bornes de recharge rapide coûtent cher, et si le NACS devient la nouvelle norme, elles peuvent s'adapter à l'ajout d'un tel cordon ou au passage à celui-ci. Au fil du temps, l'adaptateur inversé qui permet à une voiture J1772 d'utiliser une station de charge lente NACS (niveau 2) peut devenir bon marché et courant, permettant au nouveau niveau 2 d'utiliser NACS comme le font les hôtels.

Pour le reste de l'industrie des véhicules électriques, Tesla est la concurrence, voire l'ennemi. En tant que tels, ils peuvent résister à un passage au NACS en tant que connecteur principal. Cependant, avec la signature de Ford, il devient moins probable que Tesla cède et passe au CCS comme il l'a fait en Europe, en l'absence d'exigence légale. L'utilisation du NACS par Ford signifie que Tesla a un droit solide sur les milliards de subventions pour l'installation de bornes de recharge "de support standard". C'est valable aussi - il semble étrange d'affirmer que ce qui définit une norme, c'est d'avoir le plus d'entreprises à bord plutôt que le plus de conducteurs. Tant que Tesla reste ouvert avec le NACS, il devrait maintenant avoir accès à cet argent, bien qu'actuellement les règles exigent également que les bornes de recharge suivent des pratiques stupides du 20e siècle comme avoir des écrans et des lecteurs de cartes de crédit et assurer 150 kW à chaque stand plutôt que d'avoir plus avec un meilleur partage, ce que Tesla, avec raison, ne fait pas ou ne veut pas faire actuellement.

On ne sait pas non plus à quel point Tesla sera désireux de renoncer à son gros avantage dans le réseau de recharge. Sera-t-il disposé à garantir un accès à vie à ce réseau à ceux qui achètent une voiture avec NACS, même si Tesla et le fabricant de cette voiture se disputent ?

Après Ford, d'autres fournisseurs peuvent également adopter le NACS, d'autres peuvent ne pas prendre en charge le changement. La présence de l'adaptateur de 175 $ (ou moins) qui permet aux voitures NACS d'utiliser le CCS - fortement recommandé pour toute Tesla de ces dernières années - signifie que les propriétaires de NACS qui s'en soucient peuvent utiliser les stations CCS, et en tant que tel, il n'y a pas une aussi grande incitation pour les gestionnaires de station CCS d'ajouter des prises NACS. (Teslas d'avant 2021 et quelques-uns plus tard ont besoin d'une carte contrôleur de mise à niveau pour utiliser cet adaptateur.) En tant que tel, des entreprises comme Electrify America, le plus grand opérateur de stations CCS, attendent et voient avant d'ajouter NACS.

S'ils étaient exploités comme des entreprises, ils ne le feraient pas - la majorité des voitures utilisent le NACS et n'ont actuellement pas d'adaptateur, alors ils se détournent de leur entreprise. Mais EA a été créé pour répondre à la pénalité Volkswagen dieselgate et ne fonctionne pas comme une pure entreprise. EA a réitéré qu'il prend en charge CCS parce que la plupart des fabricants l'utilisent, ce qui suggère qu'il se soucie plus des fabricants que des pilotes. D'un autre côté, parce que les pilotes Tesla ont déjà un réseau qu'ils préfèrent, même à un prix plus élevé, EA se sent moins poussé à les soutenir.

Grâce aux adaptateurs, ce ne sera pas une calamité s'il continue d'y avoir deux "normes". Cela est particulièrement vrai si l'adaptateur NACS pour les voitures CCS que les propriétaires de Ford recevront tous devient disponible pour n'importe quel conducteur. Dans ce cas, tout conducteur prêt à dépenser une somme modeste pourra recharger sur n'importe quel chargeur, à condition que Tesla soit prêt à les laisser se connecter. Ce sera juste moins pratique lors de l'utilisation de l'adaptateur.

L'auteur a fait du conseil pour les équipementiers EV discutés dans cet article et possède une quantité modeste de stock TSLA.